Розвиток бізнес-авіації в Україні
Паралельно, з формуванням великого бізнесу в Україні та країнах пост радянського простору, виникло чимало питань пов’язаних з появою і розвитком бізнес-авіації. Це сталося на початку 90-х років минулого століття. До цього відправити повітряне судно поза розкладом було просто неможливо, виключення становили лише відомчі літаки, і літаки, які обслуговують чиновників найвищого рангу країни.
У ті ж роки, практично при кожному аеропорту, були створені так звані зали для офіційних осіб і делегацій, що і слугувало в подальшому платформою для швидкого формування інфраструктури ВІП-обслуговування в сегменті приватної або бізнес-авіації. Ділові і корпоративні авіаперевезення першими випробували топ-менеджери і власники великого бізнесу, який на той час був добре представлений як на території колишнього СРСР, так і за кордоном. В Україні це були представники гірничо-збагачувальної промисловості та металургії Донеччини, а в Росії «топи» «Газпрому», «ЄЕС» і « Лукойлу ».,
Звичайно ж, ганяти великі борти для невеликої групи бізнесменів і членів їх родин було не рентабельно, тому на базі дочірніх авіакомпаній, що були на той момент у головних компаній почали переобладнювати, доточувати, вдосконалювати, тюнінгувати те що було в наявності. З активізацією бізнесу в країні почали з’являтися зарубіжні бізнес-джети, судна, створені для здійснення нерегулярних ділових польотів.
До слова, цікавий факт з історії полягав в тому, що українські і російські судна не відповідали нормам ЄС, а легалізувати іноземний борт, і чесно пройти митне оформлення з конвеєра було дуже дорого. Адже, державі віддавалася до 40% його вартості. Вихід був знайдений. Як і в ситуації з дорогими яхтами, коли їх не реєстрували на батьківщині, а в українські порти судна заходили виключно під прапорами інших країн. Тобто літаки реєстрували в офшорах. Тут наразі можна говорити про щорічний приріст обсягу ділових перевезень до 10% в рік, але це до 1998 року.
Україна посіла гідне 10 місце на світовому авіаційному ринку послуг бізнес-авіації
Цікаво, що до 2006 року в Україні щорічно укладали тільки два-три контракти на придбання бізнес-літаків, а вже в 2007 році відбувся несподіваний стрибок купівельної активності, і цей показник збільшився до 15. У 2013 році в Україну прийшла війна, і в останні кілька років приватні перельоти були не так популярні як раніше. Нині можна говорити про відновлювальну фазу бізнес-авіації в Україні. Дійсно, сьогодні стали літати частіше. І Україна сьогодні посіла гідне 10 місце на світовому авіаційному ринку послуг бізнес-авіації. Ну, або десь біля того… Про це свідчить і активна робота бізнес-Терміналу Міжнародного аеропорту «Київ» (Жуляни). У 2017 році керівництво аеропорту «Бориспіль» заявляло про готовність розміщувати і зберігати на своїй території бізнес-авіацію. Аеропорту зручніше розвиватися саме як хаб, а, наприклад, лоу-кости приймати не в Борисполі, а в своїй філії в Гостомелі. Але для цього, в найближчі п’ять років, в аеропорт необхідно інвестувати близько 6 млрд грн.
На сьогоднішній день, в Україні активно експлуатується трохи більше 140 літаків бізнес-класу. Вони діляться на три категорії: близькомагістральні, що виконують польоти в основному Україною та у ближнє зарубіжжя (більше 40%). Середньомагістральні, з дальністю польоту від 3000 км до 10 000 км (близько 30%). Далекомагістральні, з дальністю польоту понад 10 000 км (до 20%).
Якщо говорити про світову статистику, за прогнозами Honeywell Aerospace, провідні авіагіганти планети лише до 2020 року продадуть до 12-14 тис. літаків в категорії «ділова авіація» на загальну суму $ 233 млрд. Новітнім вектором прогресу світового ринку ділової авіації повинен стати поступовий перехід на серійне виробництво і цілеспрямоване просування надзвукових ПС.
Думайте самі … Вирішуйте самі … мати або не мати ..?!
P.S. Незважаючи на актуальність і величезний попит до «ділової авіації», економічна складова, все ще, залишає великий знак питання. Адже, придбання приватного авіатранспорту вважається економічно доцільним лише за однієї умови: якщо його власник літає не менше 35-40 годин на місяць. У цьому випадку витрати на покупку співвідносяться з витратами за фрахт ПС. Припустімо, що ПС має вартість у $ 15 млн. то на рік її власник витрачатиме не менше $ 3 млн. (оплата послуг екіпажу, вартість стоянки в аеропорту, тех.сервіс та ін.). Тому, питання лізингу ПС суден не варто списувати з рахунків.
Відносно клієнтів, які не мають своїх літаків, то вони можуть скористатися авіатранспортом тоді, коли він буде не потрібен власникові. Адже компаніям, які літають менше 200 годин на рік, купувати приватний літак невигідно. Тому українські віп-пасажири – це не завжди власники авіасуден, це просто люди, які мають можливість і необхідність здійснювати своєчасні комфортні і безпечні перельоти. І цінність цих складових беззаперечна.
Приємних польотів!